La historia de los primeros buques portacontenedores se remonta al año 1956, cuando el empresario Malcom Mc Lean adquiere una compañía de barcos de vapor para transportar remolques de camión cargados entre Estados Unidos y Puerto Rico

De esta iniciativa de Mc Lean surgió la compañía internacional Sealand (actualmente sociedad Maersk-Sealand, propiedad del gigante danés A.P. Moller, con una flota de más de quinientos barcos y 1.400.000 contenedores), que como pionera abrió posteriormente camino a otras empresas marítimas como American President Lines.

No tardaron mucho en aparecer los primeros buques diseñados específicamente para este propósito con celdas en sus bodegas en las que los contenedores se manipulaban ya con grúa. Su capacidad era de unos 200 teus, contenedores de medidas estandarizadas cuya longitud es de 20 pies, ancho 8 pies y altura 8 pies y 6 pulgadas y que soporta entre 15 y 20 toneladas de peso.

El desarrollo de estos barcos fue relativamente lento hasta 1968, año en que se contabilizaron un total de 18. Diez de estos 18 tenían una capacidad de entre 1.000 y 1.500 teu. Sólo un año después funcionaban 25 barcos y su carga alcanzaba ya los 2.000 teu. En 1972 los primeros buques contenedores con capacidad de más de 3.000 teu empezaron a funcionar de mano de la German Howaldtwerke Shipyard.

Las limitaciones del Canal de Panamá

Durante los siguientes doce años la mayor capacidad registrada por estos barcos se situó entre los 4.500 y 5.000 teu, principalmente por las limitaciones en las dimensiones impuestas por el Canal de Panamá. El tamaño del casco del mayor buque contenedor, los denominados Panamax, no podían sobrepasar un máximo en anchura de 32.3 metros, en longitud de 294.1 metros y no podían tener un calado superior a 12 metros, y la carga correspondiente a estas dimensiones se sitúa inevitablemente entre 4.500 y 5.000 teu.

Generación Post-Panamax

En 1996 Maersk se demarcó del resto de las compañías marítimas cuando el Regina Maersk, un buque contenedor de 318 metros de eslora, 42 de manga y 14,5 metros de calado construído en los astilleros Odense Steel Shipyard de Dinamarca, excedió los límites del Canal transportando 6.400 teu.

Lo que provocó toda una revolución en el mercado y se pasó de una capacidad máxima de 6.600 teu en 1997 a alcanzar los 7.200 sólo un año después y los 8.700 en 1999. Los barcos cuya capacidad ronda los 9.000 teu habían sobrepasado ya los límites del Canal de Panamá unos 10 metros. Esta revolución iniciada por Maersk se aprecia hoy en que el 30% de la flota de contenedores mundial es del tipo Post-panamax, todo esto a pesar de que evidentemente este tipo de barcos requieren de una mayor infraestructura en puerto.

Mayor velocidad de navegación

A pesar de lo que se pueda pensar, la proliferación de este tipo de buques y el hecho de que cada vez se construyan barcos de mayor amplitud, no han disminuido la flota de barcos más pequeños, con una capacidad inferior a los 2.000 teu. Estos barcos que podríamos denominar “costeros” supusieron alrededor del 50% de la flota de la última década.

La velocidad de estos grandes buques contenedores ha sido otro de sus puntos a favor para la internacionalización y evolución del sistema.
Puesto que el tiempo empleado en la carga y descarga de estos barcos es considerable y el programa que tiene que cumplir muy ajustado, resulta evidente que los barcos más grandes tengan que navegar a mayor velocidad; así, podemos resumir que los barcos de hasta 1.500 teu navegan a una velocidad de entre 9 y 25 nudos, los que transportan entre 1.500 y 2.500 teu lo hacen entre 18 y 21; para buques de entre 2.500 y 4.000 teu la velocidad estimada es de 20-24 nudos y los de siguiente rango(4.000-6.000 teu) navegan entre 23 y 25 nudos.

Crecimiento imparable

Si el Canal de Panamá ha dado nombre a estos barcos de hasta 6.000 teu, el Canal de Suez será la referencia para los buques contenedores del futuro.
Los denominados Suez-Max ULCS (Ultra Large Container Ships), todavía en periodo de investigación, serán buques contenedores de entre 50 y 57 metros de ancho y unos 16 metros de calado que podrían transportar ya en 2010 entre 12.000 y 12.500 teu.

Pero los estudios van más allá y se estima que en un periodo de diez años los barcos podrán incluso alcanzar unos 60 metros de ancho y 21 de calado. Estos buques contenedores que podrán transportar 18.000 teu se denominarían ya Post-SuezMax por superar las dimensiones actuales del Canal de Suez, si bien se pretenden modificar para poder asumir el paso de estos buques, que tan sólo podrían utilizar el Estrecho de Malaca.

Pero la puesta en funcionamiento de estos enormes buques supondría modificaciones también en puertos; de lo contrario los únicos dos puertos actuales que podrían asumir el calado de 21 metros de estos barcos de 18.000 teu serían Singapur y Rotterdam.

Marta Pastor Martín

Fecha original de publicación: 24/12/2006